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作者：張正偉單位：中交通力建設股份有限公司

沉陷

根據(jù)面積大小和成因，沉陷分為均勻沉陷、不均勻沉陷、局部沉陷。均勻沉陷是由于路基、路面在自然因素和車輛荷載作用下，進一步密實和穩(wěn)定，一般不會造成路面破壞，但是會造成行車不適。在設計中，應嚴格按規(guī)范要求壓實度標準和填料選取，在基層、底基層厚度選取時，應避免結構層厚度過薄，以免車輛荷載作用將結構層破壞，失去剛度，而產(chǎn)生路面沉陷。

不均勻沉陷主要由于路基局部不密實，在水的侵蝕作用下，經(jīng)車輛荷載引起的局部沉降變形。在設計中，應加強路基內(nèi)部排水，“宜疏不宜堵”，同時做好路面排水設計，避免路面匯水滲入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、橋頭路基等部位的沉降，此類病害主要是加強路基基底處理和橋頭臺背回填料和壓實度的控制來解決。

松散、坑槽

松散是指由于結合料粘性降低或消失，在車輛荷載作用下集料從表面脫落的現(xiàn)象。坑槽是指在車輛荷載作用下，路面骨料局部脫落而產(chǎn)生的坑洼，是松散、龜裂等病害未得到及時處理而形成。兩者產(chǎn)生的原因基本相同，主要有水害，結構層厚度偏薄，配合比不合理，油石比偏低，集料粘附性差等。

雨水通過瀝青面層的空隙滲入層內(nèi)，由于路肩硬化，無排水通道，結構層間匯水無法及時排除，長期滯留路面結構層內(nèi)，破壞瀝青與集料的粘結，形成松散、坑槽。現(xiàn)行規(guī)范要求的瀝青路面結構層均為密級配，只能通過加強路面排水來消除水害：一是采用分散排水方式將路面水及時排除，二是設置碎石（砂礫）墊層、無砂混凝土、盲溝，或者降低土路肩標高，使層間匯水直接從墊層、盲溝或土路肩頂面排除。

為節(jié)省造價，部分項目縮減路面厚度，致使瀝青層厚度過薄，與集料公稱最大粒徑不匹配，產(chǎn)生瀝青混合料的離析，不易碾壓密實，而且在碾壓過程中，極易將粗集料碾碎，人為降低瀝青與集料的粘結，極易產(chǎn)生松散、坑槽。在設計時，熱拌熱鋪密級配瀝青混合料面層的單層壓實厚度不宜小于集料公稱最大粒徑的2.5～3倍，SMA和OGFC等嵌擠型混合料不宜小于公稱最大粒徑的2～2.5倍。

由于未考慮集料生產(chǎn)、取樣的差異性，壓縮瀝青混合料配合比設計的四個階段，或者用目標配合比設計、油石比試驗替代施工階段的生產(chǎn)配合比和油石比試驗，造成配合比不合理、油石比偏低，也易產(chǎn)生松散、坑槽等病害。設計時，應說明設計階段的配合比的目標和作用，并要求施工時嚴格執(zhí)行混合料配合比設計的四個階段。在條件允許的情況下，盡量選擇堿性集料，若只有酸性石料時，應根據(jù)粘附性試驗，添加抗剝落劑。

影響瀝青路面設計的其他因素

1.軸載換算及設計彎沉值

在以往的路面設計中，基本按標準載重進行換算，實際上，載重車輛嚴重超載，即使設置了治超站的路段，還是允許車輛有30%的超載，設計與實際嚴重不符。因此，進行軸載換算時，在兼顧投資控制和提高路面安全儲備的情況下，可按運行貨車超載30%來確定車輛軸重，然后進行軸載換算，確定設計彎沉值。

2.墊層的設置

路面設計時，一般在中濕、潮濕路段設置墊層來解決排水、防凍以改善基層和土基的工作條件。在改擴建項目設計中，原設計確定的干燥路基基本與中濕、潮濕路基相差不大，由于缺少墊層，干燥路基路段的路面破壞較設置墊層的路面破壞嚴重。因此，有必要全路段鋪設墊層，并將墊層全斷面鋪設。

結語

高質(zhì)量的路面是設計、施工、養(yǎng)護共同努力的結果，本文作者根據(jù)自身的工作經(jīng)歷，從設計角度對路面病害及應對措施進行了淺析，期望能為高質(zhì)量的路面貢獻自己的微薄之力。